Skip to main content

 

Inleiding en historie

Het remsysteem is eigenlijk toch wel het belangrijkste component van een automobiel. Zoals bij de liefhebber bekend, komen de remmen van een Porsche altijd als zeer goed uit de testen. Niet alleen van 0 naar 100 is belangrijk maar ook van 100 naar 0. Als eerste fabrikant levert Porsche nu keramische schijven. Deze hebben naast een zeer goed remvermogen ook een lange levensduur. Maar hoe is het allemaal begonnen?

Bij de allereerste Porsche in 1948 werd echter meer aandacht besteed aan het ontwikkelen van een voor die tijd snelle sportwagen en kwamen zaken zoals remmen op de 2e plaats. De van VW afkomstige 1086 cc 24 pk luchtgekoelde motor werd opgevoerd tot 40 pk terwijl de remmen mechanisch door staalkabels bediende VW remmen bleven. Men had echter al heel snel in de gaten dat om echt snel te kunnen zijn [en blijven] tijdens rallyes en races goede betrouwbare remmen onontbeerlijk waren. Vanaf 1950 is bij Porsche de ontwikkeling van het remsysteem dan ook goed op gang gekomen, via ongekend goede trommelremmen tot de schijfremmen zoals wij ze vandaag kennen op onze klassieke 911 of 912 maar hierover later meer.

Werking van het remsysteem

Wat is nu het doel en principe van remmen? Wanneer een voertuig in beweging is, bezit het een zekere hoeveelheid arbeidsvermogen van beweging oftewel kinetische energie. De remmen hebben tot doel deze kinetische energie te vernietigen met als doel het voertuig tot stilstand te brengen. De wrijving tussen de remblokken en remschijven en de greep van de banden op het wegdek moeten hiervoor zorgdragen, het vernietigde arbeidsvermogen van beweging wordt omgezet in warmte. Deze warmte ontstaat door de wrijving tussen remblokken en remschijven en blijft plaats vinden zolang de wielen nog draaien. Zodra men echter zo sterkt remt dat de wielen gaan blokkeren houdt deze warmteontwikkeling tussen remblokken en remschijven op en wordt de warmte ontwikkeld tussen de slepende band en het wegdek.

Bron: Porsche 911 Owners Workshop Manual, J.H. Haynes ISBN 1 85010 243 0

Onze Porsches zijn allen voorzien van een zogenaamd hydraulisch remsysteem uitgevoerd met 4 schijfremmen en als handrem mechanisch [kabel] bediende trommelremmen op de achterwielen. Het principe van dit systeem is gebaseerd op de volgende [sterk vereenvoudigde] uitleg: via het rempedaal wordt een perspomp bediend [hoofdremcylinder], door het rempedaal in te drukken verplaatst een zuiger de aanwezige remvloeistof via remleidingen en slangen naar de remzadels [een soort klemmechanisme] die dan de remblokken tegen de draaiende remschijf aandrukken en deze zodoende afremmen. Er wordt gebruik gemaakt van een vloeistof, omdat vloeistoffen niet samendrukbaar zijn en de druk die binnen dit systeem wordt uitgeoefend dus naar alle zijden gelijkmatig voortgeplant wordt [wet van Pascal]. Wanneer er dus druk uitgeoefend wordt op het rempedaal zal de vloeistof in de hoofdremcylinder worden weggedrukt naar de remzadels, in deze remzadels drukt deze vloeistof tegen de per zadel aanwezige 2 zuigers aan die dan weer op hun beurt tegen de remblokken aandrukken. [per wiel 1 remzadel 2 remblokken]. Zodra de remblokken tegen de remschijven aanliggen zal er geen vloeistofverplaatsing meer mogelijk zijn en begint er druk in het systeem te ontstaan.

Geen lucht, alleen vloeistof

Wanneer er echter lucht in het systeem aanwezig is zal dit de overbrenging van de druk sterk benadelen omdat lucht immers wel samendrukbaar is. De zuigers in de remzadels bewegen dan niet omdat de luchtbellen in de leidingen samengedrukt worden. Door dit samenpersen van de lucht daalt het rempedaal zonder veel actie op de remzuigers uit te voeren tot op "de plank", het pedaal voelt dan aan of men op een spons trapt. Ditzelfde euvel kan ook ontstaan wanneer bij extreme hitte [lang en hard remmen tijdens bergritten, rallyes etc.] in de remvloeistof dampbellen gaan vormen omdat het kookpunt van de remolie dan bereikt is. Het is daarom ook zeer belangrijk om steeds de beste kwaliteit remvloeistof te gebruiken [o.a. Ate DOT 4]. Lucht in het remsysteem is een groot gevaar en het systeem moet dan ook terstond nagekeken en of ontlucht worden. Wanneer het systeem goed ontlucht is zal het rempedaal bij indrukken hard aanvoelen.

Onderhoud

Remvloeistof moet altijd op peil gehouden worden en eens per 2 jaar vervangen worden. De reden hiervoor is dat remvloeistof hygroscopisch [vochtaantrekkend] is, dit vocht zorgt op termijn dat het kookpunt van de remvloeistof daalt met alle gevolgen zoals hierboven reeds beschreven. Een geringe daling van het remoliepeil hoeft overigens niet altijd verontrustend te zijn en kan worden toegeschreven aan de normale geleidelijke slijtage van de remblokken. De remvloeistof is van een speciale samenstelling, minerale olie zou de gewenste druk eveneens kunnen overbrengen maar dan zouden de in het systeem aanwezige rubber cups welke benodigt zijn voor de afdichting tussen zuigers en cylinders binnen zeer korte tijd aangetast worden en zwellen met alle gevolgen van dien. Remvloeistof bestaat uit hoogwaardige alcoholen met een weinig plantaardige olie, deze plantaardige olie dient puur voor het smeren van de bewegende delen in het remsysteem en tast het rubber niet aan.

Wees wel altijd voorzichtig met het verwerken van remvloeistof het is giftig en tast bij contact ook de laklaag aan.

Het hydraulisch remsysteem is echter ook kwetsbaar, wanneer drukverlies optreedt door lekkage van rubbercups of het breken van remleidingen zal er vloeistofverlies optreden en zal er uiteindelijk geen remkracht meer aanwezig zijn.

Porsche is dan ook reeds in 1967 overgegaan tot het invoeren van een gescheiden remsysteem tussen voor en achterwielen met als groot voordeel dat door het uitvallen van een systeem er toch nog een ander overbleef om in ieder geval nog redelijk veilig tot stilstand te komen. Bij dit systeem is de hoofdremcylinder dubbel uitgevoerd.

Het behoeft verder geen betoog dat remleidingen en slangen in prima staat moeten verkeren en dat deze regelmatig geinspecteerd moeten worden, oudere remslangen kunnen soms door vervuiling en veroudering inwendig opzwellen en gaan dichtzitten waardoor tijdens het remmen de remolie onder hoge druk wel richting remzadels geperst wordt maar dan na het loslaten van de rem de remolie niet meer [onder lage druk] terug laat vloeien. De eerste symptonen kunnen zijn : ongelijkmatig aangrijpen, verminderde remwerking en aanlopende remblokken.

Vanaf 1963 rondom schijfremmen

Bron: De originele Porsche 911, Peter Morgan ISBN 90389 08342

De Porsche 911 was al vanaf het begin [901 1963] reeds uitgerust met hydraulische schijfremmen die regelmatig verbeterd werden. Met de komst van de 911S werd i.v.m. het grotere vermogen over gegaan naar geventileerde remschijven op alle vier de wielen. Deze geventileerde schijven bestaan uit 2 massieve schijven die door metaalribben met elkaar verbonden zijn, door de ontstane opening tussen de ribben kan nu tijdens het rijden lucht stromen [ribben werken als luchtschoepen] hierdoor ontstaat een betere remkoeling.

Bron: De originele Porsche 911, Peter Morgan ISBN 90389 08342

Op een bergtraject met 52 haarspeldbochten werd een vergelijkstest uitgevoerd tussen 2 Porsches waarvan een was uitgevoerd met de oude massieve schijven en de andere met de nieuwe geventileerde schijven. De opdracht was om dit traject zo snel mogelijk naar beneden af te leggen en het resultaat was het volgende: de Porsche met de massieve schijven had na bocht 33 door de ontwikkelde hitte en dus verdamping van de remvloeistof totaal geen remwerking meer, daarbij werd een temperatuur aan de remschijven bereikt van 650 graden celcius, 150 graden meer dan bij de Porsche met geventileerde schijven die het traject overigens probleemloos kon vervolgen. Verdere testen op de Nürburgring bewezen dat de gemiddelde slijtage van de remblokken bij de geventileerde schijven 50% per 1000 km lager was en dat de levensduur van deze schijven ook langer was. [gebruikte remblokken Ferodo DS 11].

Bij de invoering van het A model in juli 1967 werd een gescheiden remsysteem ingevoerd en werd ook de 911L voorzien van geventileerde remschijven. Alleen de 911T behield nog de "massieve schijven" met uitzondering van de 911T in combinatie met Sportomatic versnellingsbak.

Bij invoering van het B model in juli 1968 werd de diameter van de zuigers in de achterste remzadels vergroot van 35mm naar 38 mm waarbij tevens bij de 911S werd over gegaan naar aluminium remzadels op de voorwielen in combinatie met 48 mm zuigers. De invoering van het C model in juli 1969 betekende dat de 911T [inmiddels met 125 PK] nu ook uitgevoerd werd met geventileerde remschijven. Vanaf dit moment werden alle typen verder voorzien van geventileerde remschijven.

Met uitzondering van enkele detailwijzigingen is het remsysteem tot augustus 1973 grotendeels onveranderd gebleven, waarbij vermeld moet worden dat de 912 tijdens zijn productietijd van 1965 tot 1968 gewoon qua remmen de techniek van de 911 bleef volgen.

 

Albert Vos